演讲结束时，卡莱尔说传统的三次欢呼在这一场合显然不够，他呼吁大家至少欢呼12次。于是，震天动地的欢呼声响彻山间。
随后赛勒斯•菲尔德简短致辞：“今夜我无法用言语表达我的激动之情。我的心中充满了爱和关怀，我的脉搏和你们所有人一起跳动。我保证，在大洋的另一侧，如果你们当中的任何一位出现在我家门前，说你曾经参与今天的工作，哪怕只是对这一工程投以赞许的一笑，他都会获得一个真正美国式的欢迎。我无法做出更多的承诺，只能说：‘上帝把我们团结在一起，不要让任何人把我们分开。’”
当晚，赛勒斯•菲尔德果然彻夜无眠。他迈出船舱，在“尼亚加拉号”的甲板上来回踱步。晴朗的夜空中繁星点点，沿着甲板放置的是松缆器—将电缆由轮船前部的电缆层拽到船尾明轮，然后滑入水中的速度由它控制。松缆器旁有专人负责确保电缆平稳匀速地运送，还设有制动设备，在必要时可以减缓速度。
第二天一早，英国船队的3艘船只（“阿伽门农号”、“美洲豹号”和“赛克罗波斯号”）和两艘美国船只（“尼亚加拉号”和“萨斯克纳号”）开始工作，电缆开始由美国军舰“尼亚加拉号”拖曳敷设。但是船队只前进了5英里，沉重的岸上电缆部分就卡在机器中发生了断裂，船队只好返回瓦伦西亚湾重新开始。“意愿号”派出小艇，用曳船索将电缆举出水面，然后“意愿号”向海面驶去，始终使电缆浮于水面，终于发现了断裂点，与“尼亚加拉号”上的电缆接合后，敷设工作重新开始，“尼亚加拉号”小心翼翼，以两节的速度缓缓前行。
当行进至岸上电缆的水中接点时，工作人员完成了海底电缆与岸上电缆的接合，用曳船索将接合部置于海底，以浮标表明深度。“尼亚加拉号”缓缓加速，开始敷设重量较轻的海底电缆，松缆器发出嘎吱嘎吱的隆隆巨响，但这声音却令人安心，它仿佛在告诉世人：工程在按计划进行。马修•菲尔德写道：“如果有人在夜间一觉醒来，只听到‘老式咖啡机’的声音，他的恐惧就会消失，重新安然入睡。”施放电缆的速度要比轮船前进的速度稍快，这样才能和高低起伏的深海海底轮廓适应。
8月8日周六这一天，天气宜人，大家也都情绪高昂。“尼亚加拉号”和瓦伦西亚的通讯基本畅通。怀特豪斯博士负责岸上部分，塞缪尔•莫尔斯、赛勒斯•菲尔德和威廉•汤姆森在船上指挥，但是莫尔斯很快因晕船退出。到了周六午夜，已完成85英里的电缆敷设，测得水深为200英寻多一点儿。第二天一早，船尾甲板上的转换器与船头转换器成功互换，“尼亚加拉号”的前进速度提升到了5节。
周一凌晨4点，“尼亚加拉号”驶进了危险海域，这里8英里内的海底深度由500英寻增加到1 750英寻。松缆器还在继续工作，尽管有几次由于滑轮凹槽尺寸偏小，存在设计缺陷而导致电缆滑出了机器。电缆上的沥青也堵塞了滑轮凹槽，使得原本就不宽裕的凹槽更加狭窄了。
在这种情况下，“尼亚加拉号”只能停船等待把电缆夹紧，以便适应滑轮凹槽的尺寸。正如总工程师查尔斯•布赖特指出的：如果在船尾放置着成吨电缆的情况下，不用放出多余的电缆就能完成深水敷设，那就证明电缆设计能够承受其重量拉力。当然，如果成功，大家就都能松一口气了。
随着“尼亚加拉号”敷设电缆长度的增加，对制动的要求也就越来越高，这样才能使电缆不至于过快地滑出。查尔斯•布赖特注意到，先前700磅制动压力就可以保证电缆匀速放出，现在制动压力必须增加到1 500磅，轮船和电缆的行进速度分别为5节和5.5节。
到了周一中午，“尼亚加拉号”已经离岸214英里，敷设了255英里电缆。海面风力增强，巨浪即将袭来。现在海底深度大约是2 000英寻，制动压力已经增加到了2 000磅。
晚上9点钟，电报联络突然中断。船队驶离瓦伦西亚湾后，一直保持着与岸上的电报联系，现在信号却完全消失了。塞缪尔•莫尔斯尽管严重晕船，也支撑着起来查看。经过了两个半小时的努力，莫尔斯也无法使通讯恢复。所有的信号都消失了，工程师们开始准备切断电缆，带回船上检查，寻找症结所在，这一计划超出了事先的安排。
突然间，信号恢复了，电报又开始正常工作。不论当时还是后来，没有人能够解释清楚到底发生了什么。莫尔斯认为电缆在滑轮中来回运行时受到了损伤，古塔胶绝缘层产生了裂缝，海水渗入造成了短路。然后当电缆到达海底后，由于敷设方位或水压的作用，裂缝又重新闭合了。
无论如何，电报联络恢复了。《纽约论坛报》的随船记者约翰•毛拉写道：“这个好消息迅速传遍了‘尼亚加拉号’，所有人都好像获得了新生。”
当晚，电缆滑入水中的速度逐渐超过了船速，到了周一晚9点，敷设速度达到5.5节，船速降到了3节。布赖特下令将压力增加到2 500磅，然而这还是不够。布赖特在写给公司
董事会的书面报告中说：“海上风浪巨大，一股洋流使得电缆偏离了轮船前进的方向，到了午夜，电缆滑入水中的速度比船速快2.5节，有时已经威胁到了电缆的
安全放开，敷设工作几近失控。”凌晨2点，他把制动力增加到了3 000磅，然后又增加到3 500磅。
当电报联络奇迹般修复后，赛勒斯•菲尔德回到了船舱入睡。但到了3点45分，就在曙光即将照耀东方天际时，他突然听到甲板上人声嘈杂，“停住！把它拉回来！”这叫喊声让他感到了不祥之兆。
几秒钟后，查尔斯•布赖特冲到了他的门口，大声说：“电缆冲走了。”
与其他很多灾难相同，这次失败完全是因为时运不济。
查尔斯•布赖特在报告中说：
我一直在亲自操纵制动，但后来看到一切运转正常，我感到有必要暂时离开一下，去确认船速，观察电缆滑出情况，检查电工工作，就指派了一位技师控制机器。他从电缆建造安装开始就一直在这儿工作，对操作过程非常熟悉。
在走近船头的时候我听到机器声突然停止，就赶紧叫他松开制动，但当我赶到时电缆已经断了。随后检查发现，原本正常运行的机器失灵是因为没有松开制动，或是因为制动手柄方向摇错而导致了机器停转和电缆断裂。
“尼亚加拉号”的船尾处于大浪的波谷之中。当船头抬起时，电缆压力增大，应该放开制动进行减压。布赖特全天都是这么做的。不断的加压和持续的制动突然接合在一起，电缆发出了啪的一声，就像清脆的枪响，然后就断裂了。电缆的一端冲向海底，顷刻间消失得无影无踪。
菲尔德并没有浪费时间追悔懊恼。他命令向其他船只发旗语示意靠拢，所有船长们都登上了“尼亚加拉号”。“尼亚加拉号”船长哈得逊写道：“这场灾难让大家感觉好像失去了一位至爱的朋友，因为所有官员和水手都热切盼望着工程的成功。”“尼亚加拉号”降了半旗，其他船只也都照样做了。
菲尔德要求“阿伽门农号”、“尼亚加拉号”和“萨斯克纳号”在原地停留几天。“进行一些实验对我们日后的工作必将大有裨益。”他们要将运载的两部分电缆在海上完成接合，当实验完成，更准确地说，当一系列练习完成后，船队即驶向普利茅斯。菲尔德还命令“赛克罗波斯号”船长继续进行精确的水深测量，然后返回瓦伦西亚湾。与此同时，菲尔德登上英国军舰“美洲豹号”立即驶向普利茅斯，并在那里召开了大西洋电报公司
董事会特别会议。 董事们很快达成共识：当年不再做第二次敷设尝试。因为损失了400英里的电缆，重新定制电缆再进行敷设也来不及了。而且秋季将至，海面风浪巨大，海上作业过于危险。当“尼亚加拉号”和“阿伽门农号”到达普利茅斯后，两船按指示卸载了船上剩余的电缆，重新回到了各自的海军
岗位。
虽然感到遗憾，直接参与这项工程的人们却并没有被失败打倒，因为任何一项新技术都需要工程师们的不断摸索，学习的道路是曲折复杂的，历经失败才能够取得成功。现在有三点是清楚的：首先，松缆机器设计制造过于仓促，没有考虑到大西洋电缆所需的极大重量，因此需要重新设计，还需要配备
安全机制来确保不会受到人为失误影响。其次，涉及轮船行驶和电缆敷设工作的演习需要重新认真演练。第三，加强对船员电缆敷设技术的
培训。总工程师一个人不可能完成所有工作。
虽然直接参与这项工程的人们对未来仍很乐观，公众舆论却因为这次事故而发生了改变。先前就对这项工程持否定态度的舆论占了上风。人们戏仿儿歌《砰！追逐鼹鼠！》开始进行冷嘲热讽：
松开！哦，松开
只要你能撑住：
因为要是你停下那个鬼刹车，
砰！电缆跑了！
您的位置：
